新能源燃料电池技术突破，锂电池产业将严重受挫

1. 新能源燃料电池技术突破，锂电池产业将严重受挫

​火了几年的能源材料石墨烯，终因研发技术要求高，成本高昂，被燃料电池抢了先。2009年以来，很多企业开始大力的投入到研发燃料电池中，到2019年我国累计推广燃料电池 汽车 超过6500辆，建成加氢站超过50座，其中初创企业400多家，很多企业投入燃料电池 汽车 的积极性有所提高。大家都知道新能源 汽车 未来大有可为！
  
 
  
 
  
  
 ​ ​长期以来，商用和家用电能储存主要使用锂电池为主，但锂电池普遍存在使用寿命较短、电力续航能力差、后期环境污染等痛点。随着新能源技术越来越深入，新基建行业的发展，绿色、环保、静音、长续航的氢燃料电池成为了最理想的替代者之一。
  
 
  
 4月23日四大部委联合发声，要大力推广氢能源车和燃料电池，引导开发燃料电池技术，在能源战略层面立于不败之地。现在市场上也有氢能源车的量产，但应用范围依旧不适合长距离运输，比如在海南这类限定区域范围内是比较容易推广的。日本也在极力的向我们推销他们国家的氢能源车技术，赚专利使用费。
  
 
    
 
  
 不过业内人士表示，涉及氢能的企业正在研究核心技术并有所突破，该企业研发的能源电池，有着“里程碑、划时代”的意义，有利于促进氢能产业的发展。《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》预计，到2030年，氢能和燃料电池 汽车 辆保有量将达到200万辆，占全国 汽车 总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的氢能和燃料电池 汽车 市场，氢能和燃料电池 汽车 产业产值有望突破万亿元大关。
  
  汽车 制造业是全球产业链最复杂的行业，制造流水线的智能化要求较高， 汽车 这个产业链发展好，能在国际市场上有着举足轻重的定价权。而 汽车 新能源产业，对于整个国家的环境和可持续发展也是重中之重。从未来的技术走势来看，要想实现 汽车 的新能源化，必须解决续驶里程问题，而氢燃料电池技术是必由之路。关于这一点，目前在整个行业已成共识。
  
 
  
 ​ ​纵观国内市场，目前氢燃料电池技术主要集中在公交客车和轻卡领域，而在最具有市场前景的长途运输车型方面，几大主流的整车厂商并没有对外公布相应的战略布局。燃料电池系统将在车用市场之外开辟一个新的大规模应用场景。地方政府扶持力度的提升以及燃料电池应用领域的拓展，将会为氢燃料电池的发展注入强劲动力。​相关能源公司潜力无限，不过我还是提醒大家不要过早的布局，比较新能源燃料电池的研发到技术成熟还有很长一段路要走。

2. 新能源锂电池将迎来新一轮小爆发，你提前布局了吗？（附受益股）

  国内纯电动 汽车 单车带电量普遍提升。 EV 乘用车 1H20 年平均单车带电量为 50.49Kwh，同比增加 7.73%。EV 客车单车平均带电量为 211.94Kwh ，同比增加 17.72%。单车带电量的提升是未来纯电动 汽车 发展的必然趋势，或将成为未来对燃油车替代的发力点。
    预计 2020 年上半年欧洲累计销量 38 万辆，同比增长超 50%。 从我们跟踪的欧洲八国数据看，1-6 月 BEV+PHEV 销量共 334783 辆，同比+60.6%。其中 BEV 累计销量 191737 辆，同比+35.9%，PHEV 销量143046 辆，同比+112.6%。我们预计 1H20 欧洲整体销量约 38 万辆，同比增长 52%。我们认为增长较快除了基数原因，更多的是欧洲市场政策的落实和车企推进力度加大。
   （1）电池及材料供应体系：全球供应体系格局已经形成，宁德时代、LG将成为全球动力电池龙头成长性最强的企业，其供应链核心品种叠加竞争格局呈现一超多（无）强状态的个股将持续带来超额收益，
   （2）传统零部件双击机会：长期看， 汽车 电动化后，市场集中度会比现在高。目前全球 汽车 销量约 8600 万台，销量最大的丰田和大众均在 1000万+,CR2 24.4%。我们预计，由于电动车核心技术和应用更加偏软，规模经济更大，客户壁垒更高，未来龙头一家份额可能就会达到 20%-30%，甚至更高。同时，我们认为，未来龙头车厂的盈利能力将会比现在更高，目前头部车企净利率集中在 6%-10%之间。传统零部件有两个逻辑：（1）份额更大，因为下游客户份额变大，行业集中度变高；（2）价值量增加。
   
   （3）设备类公司将迎来新一轮向上周期。锂电设备上一轮需求爆发周期是 2014-2017 年，2018-2019 年由于国内终端需求增速放缓以及动力电池行业进入加速优胜劣汰阶段，锂电设备厂商新增订单以及交付也进入了增速放缓阶段。随着全球一线车企以及动力电池厂为新车型加速推出以及需求爆发做准备，预计 2020 年下半年锂电设备厂商将迎来新一轮爆发，与上一轮周期相比，结构上会发生较大变化，切入全球一二线锂电池客户的设备厂将更加受益于下游扩产加速以及市场集中度提升带来的需求增长。
     （1）挖掘潜在全球一线供应链标的：除了市场最为热点的特斯拉产业链之外，欧洲传统车企 2020 年起加速推动电动化车型加速推出，与特斯拉一起构建了全球一线电动 汽车 供应链体系。
   （2）行业发展带来市场忽略的边际增量：欧洲一线车企快速发展带来国内二线动力电池厂 历史 性机遇，大众收购国轩股权为此类代表，中国中游供应链的不可替代性凸显，进入国际一线客户的国内二线供应商有望迎来拐点；阻燃剂行业受益于新能源 汽车 发展带来需求增量。
   
    我们预计 2020 为海外电动车放量元年，政策与消费共振。 预计随着疫情恢复，及优质新车型陆续推出，全球新能源 汽车 下半年产销开始显著放量。1）需求端：国内中游 7 月订单大幅好转，预计中游龙头环比+30%以上；2）政策端：欧盟或加码电动车政策，在实施严苛碳排放政策同时，给予补贴、免增值税、加大基础设施投资等刺激政策，并且欧洲各国均加大对电动车补贴力度（德国、英国、意大利、西班牙）激发终端用户需求；
   7 月预期国内中游锂电需求恢复，龙头订单预计环比大幅增长，迎来基本面拐点。短期疫情影响不改电动 汽车 发展趋势，全球电动化正迈入供给端优质车型加速期，未来三年是全球主流供应链加速爆发的趋势性机会。
     宁德时代（动力电池全球龙头之一）、恩捷股份（湿法隔膜全球龙头）、璞泰来（负极材料快速进步者）、先导智能（锂电设备国内龙头）、新宙邦（电解液海外供应链）、亿纬锂能（业绩高增长的全球二线动力电池龙头）等龙头标的。

3. 电动汽车推动锂的需求，新能源的一个重大商机？

 
   
   随着技术的进步，全球共同迈向低碳未来，加速了化石燃料向新能源的转变。
   交通和能源生产迫切需要减少排放，电动 汽车 和电池存储技术的发展正在迅速改变这两个市场。
   锂，有时被称为“白色石油”，是能源储存的关键组成部分，全球近四分之三的锂来自澳大利亚的矿山或智利的盐湖，近年来需求猛增。
   本期推介文章来自福布斯《电动 汽车 正在推动对锂的需求，也对环境造成了影响》（Electric Vehicles Are Driving Demand for Lithium—With Environmental Consequences），作者James Ellsmoor 对这一领域进行了深入分析。
   
     特斯拉只用了63天的时间就造出了一块100MW的锂离子电池，这是世界上最大的锂离子电池，能够在不到一秒钟的时间内作为备用电源投入使用，极大地提高了可再生能源的实际可实用性，消除了间歇性供应问题。
   尤其是当燃煤电厂或风力发电场意外关闭时，这种巨型电池将起到稳定电网的作用，大幅降低能源成本。
   通过在需求波动期间买卖电力，特斯拉靠电池产生了收入，五天的价格波动之后，收入接近140万澳元(96万美元)。
   由于其灵活性和对现有能源存储形式的改进，许多公共事业公司已经开始考虑大规模采用电池的可行性。
    然而，一些突出的问题正威胁着锂电池的发展。 
   作者指出，当越来越多的人了解到使用锂电池来储存能量的好处，向低碳经济转型过程中较为消极的一面也暴露了出来。
   矿业本身的弊端对电池的崛起造成了沉重的压力。因为制造电池，需要一系列的稀土金属，而这些金属的开采制造会排放大量废气。锂矿开采约有一半来自卤水开采，其余为硬岩开采，对环境的危害更大。
   此外，锂、镍和钴等主要成分含量有限，不太可能完全满足当前和未来的需求。
    不管怎么说，锂电池对低碳世界的未来非常重要。那么，是否有办法既满足当前和未来的需求，又能减少污染呢？这其中是否蕴藏着新的商机？ 
   首先，作者提到，研究电动 汽车 可持续性的报告指出，随着市场对新型电动 汽车 的高需求，更多的 汽车 被制造出来， 汽车 行业将从规模经济中受益，生产过程更高效、污染更少。
   一方面，为电动 汽车 制造的过剩电池会形成一个回收市场，减少对新的采矿活动的需求。另一方面，可以刺激各大能源勘探公司研发新的突破性技术，促进促进行业规范，尽量减少对环境的有害影响。
   最近的一项研究显示，美国可以通过可再生能源来满足其80%的能源需求，其中最大的缺口是储存电力资源的基础设施不健全，与之相关的市场价值超过2.5万亿美元。
    作者认为这实际上是新能源行业的又一个商机。 
   许多初创企业和投资者正在寻求相关电池存储技术的突破，以取代或补充锂离子电池，或找到一种方法使其更高效、成本更低。
   其中一个名为“突破性能源投资”(Breakthrough Energy Ventures)的项目由包括比尔•盖茨(Bill Gates)、杰夫•贝佐斯(Jeff Bezos)和理查德•布兰森(Richard Branson)在内的多位亿万富翁资助，旨在通过超过10亿美元的投资，为零碳未来找到解决方案。
   目前，大规模的电池存储有了一个渐进的替换计划，即利用低碳能源（核能和天然气）来替代化石燃料的基本能源需求，安装电池作为备用系统，直到它们能够逐步取代上述能源。
   能源储存显然是低碳未来不可或缺的一部分，也是 科技 初创企业寻求技术突破的机会。毕竟资源有限且宝贵，不可滥用。
   

4. 新能源汽车奔跑路上的锂电池之争

   当小米宣布造车时，中国国内正有超400万辆电动 汽车 奔驰在道路上。  
     
     马斯克曾断言，电池是未来智能电动 汽车 的关键。对于智能电动 汽车 来说，动力电池无疑是最核心的硬件，如同发动机之于内燃 汽车 ，这也是宁德时代崛起的契机。  
     
         动力电池市场呈现出马太效应，宁德时代占据市场龙头地位  
     
     
      1.国际较量：争夺动力电池主导权    
     
     
     宁德时代去年一年国内市场的装车量为12.22GWh，占比超52%，第二名比亚迪仅为12.9%，但宁德时代却并不是第一个在锂离子电池商用化领域起跑的公司。  
     
     长期拥有锂离子电池先发技术优势的曾是日本。1991年，索尼公司和旭化成公司发布首个商用锂离子电池，并首先用于相机；2014年日本科学家吉野彰做出了第一个现代商业化锂离子电池的原型器件，被奉为锂电池先驱。  
     
     落后于日本的中韩两国随着电子制造业的发展奋起直追。三星和LG一方面发展自身消费电子业务，一方面生产配套电池；中国电池制造企业则利用价格优势，促进了锂离子电池低价普及。比亚迪在进军 汽车 业之前，主营业务便是消费类电池，宁德时代也脱胎于消费类电池企业ATL。  
     
     随着混合动力车的生产普及，松下进入动力电池领域，中韩两国企业也随之变向，纷纷转向技术壁垒更深、利润更高的动力 汽车 领域，东南亚也成为全球锂电池生产的核心地带。  
     
     华安证券报告指出，全球动力电池龙头，宁德时代2020年的全球市占率为25%，国内市占率维持一半。中国电动 汽车 市场发展最快、规模最大，关键也在于电池，当前全球约八成电池产能在中国，中国电池企业还在向海外扩张。  
     
     中国企业之所以能在在新能源 汽车 领域突飞猛进离不开政策的支持。  
     
     2010年，中国政府开始对新能源 汽车 提供补贴，这也慢慢让这个行业形成一个逻辑惯性，那就是补贴政策走向往往会决定市场使用的动力电池产品种类。“因为政策补贴会影响热销车型，自然会对电池生产商产生影响。”一位新能源 汽车 市场人士解释，“比如，2011年，政府将使用外资动力电池的产品剔除出新能源 汽车 的补贴目录，很大程度上就降低了松下、LG和ATL在内的一众外资动力电池公司的竞争优势。”  
     
     外资电池企业被政策挡在门外，某种程度上为宁德时代创造了新机。凭借政策扶持和日本技术背景，宁德时代只花了六年时间就在2017年成为装车量世界第一。  
     
     如今锂电池产业格局初成，整体来看东亚三国已经占据了技术优势， 其他国家想要超越并不容易。但在环保要求趋严、电动 汽车 市场落后的影响下，欧美不得不做出改变。  
     
     彭博社曾发布统计数据称，2020年，全球共销售新能源 汽车 324万辆，欧洲和中国分别为139万和133万辆，美国仅32.8万辆。如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退。  
     
        
     如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退  
     
     对此，美国总统拜登在5月8日发表演讲称， 汽车 企业和电池企业应该在美国本土生产相关产品，同时加大新技术研发投入赶超中国。按照其在3月底提出的“美国就业计划”，美国将向电动 汽车 领域投资1740亿美元。  
     
     欧洲的布局则更加深远。欧洲早在2017年意识到了电动 汽车 大潮降至，固守传统赛道无益，并开始布局一个“电池计划”，为电动 汽车 产业，尤其是电池生产研究项目提供资金帮助。  
     
     如今欧洲已经有了一批初创电池企业，风头最劲的是Northvolt。该公司创立于2017年3月，在2019年获得10亿美元融资，并得到欧洲车企支持。继去年Northvolt拿到宝马20亿欧元的订单后，今年又把大众未来十年累计140亿美元的电池订单收入囊中。  
     
     此外，和过去基于产业原因发展新能源车不同，加快节能减排，助力实现碳达峰、碳中和（即碳排放总量为零）成为发展新能源车的新动力。  
     
     截至目前，欧洲、美国以及中国等全球主要经济体给出了时间表，推动低碳转型、能源转型以及电气化。2019年底，欧盟出台《欧洲绿色新政》（European Green Deal），表态要在2050年实现碳中和。2020年9月，中国承诺在2030年碳达峰、2060年碳中和。美国新任总统拜登上台后，亦承诺在2050年实现碳中和。跟随绿色政策的导向，资本将更加青睐电动 汽车 、气候科学、清洁能源等领域。  
     
     但想赶超中日韩，欧美仍需努力。“欧洲等国现在在技术上还感觉滞后，但5年后情况如何就不一定了。”一位熟悉锂离子电池的研究人员表示，锂离子电池背后的科学技术在三十多年里基本上没什么变化，“如果没有大的突破，基于科研优势，欧美等国在2025年之后很有可能成为另一股力量。”  
     
     
      2.车企纷纷涌入：能否拉低电池成本？    
     
     各国政府角逐电动 汽车 产业链之外，还有车企们对于自产电池的热情。  
     
     去年12月，苹果首款电动 汽车 Apple Car原型车被曝已经在美国加州上路测试，并将在今年9月推出首款车型。对造车感兴趣很容易理解，毕竟这是个2万亿美元的大市场，更引人注意的是苹果造的车将应用独家“突破性的电池技术”。  
     
     据路透社报道，这一电池技术正是苹果造车策略的核心，“它有望极大地降低电池成本，同时增加车辆续航”。要做到这一点，苹果计划采用一种独特的单体电池设计，让所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费。动力电池结构是以单个电芯为单位，电芯打包组成电池包，之后再安装到车辆上。苹果的电池设计可以在同等空间内，用上更多的电池材料，实现更持久的续航。  
     
        苹果去年多次被传造车  
     
     增加续航里程，更加贴合消费者使用习惯是头部车企们下场参与电池研发的原因之一。充换电基础设施难以满足电动 汽车 的发展，这就要求车企们通过提升电池能量密度，增加续航里程，才能给用户提供与驾驶燃油 汽车 同样的体验。  
     
     今年1月，上汽集团新创品牌“智己 汽车 ”宣布，电池采用了最新的“掺硅补锂”技术，续航里程可达1000公里。紧跟着，广汽集团子公司广汽埃安也宣称拥有全新动力电池 科技 ：石墨烯基超级快充电池可以在8分钟内充满80%，硅负极电池可以续航1000公里，电池还通过了枪击实验的军工标准安全认证，但遭遇了中科院院士一系列质疑，能否落地应用依然存疑。  
     
     降低成本则是促使车企造车的另一动力。 汽车 产业至今仍然是一个低利润、资本密集型产业，车企仅仅是打造出自己的供应链、实现量产已经非常难得。一旦实现整车规模化生产，如果能在电池技术上有所突破，将大大降低造车成本。有数据显示，电池成本约占电动车总成本的30%-40%，车企仅仅是采购电芯后自行生产电池包，也要比直接采购电池包更有成本优势。  
     
     “业内有个共识，即车企自产电池的门槛是新能源产品产量达到50万辆，为了实现稳定供货，车企一般会考虑自产电池。”前述 汽车 行业从业人员表示。  
     
        
     大众 汽车 集团入局电池产业，并提出“标准电芯”概念  
     
     今年3月，大众 汽车 集团提出“标准电芯”概念，称不再将电池系统视为单独的零部件， 汽车 需要围绕电池来设计。并计划在2023年量产，到2030年装载标准电芯的车型超过八成，从而实现规模降本效应。  
     
     根据咨询公司Benchmark Mineral Intelligence的数据，锂离子电池组的价格在过去10年里已经下降了近90%，去年降至每千瓦时110美元左右。宁德时代2020年财报显示，电池售价已从2018年的1150元/KWh降低至2020年的890元/KWh。  
     
     但平均而言，电动 汽车 仍比传统汽油车贵30%，有分析师认为在3年内，动力电池成本将从目前160美元每千瓦时降至100美元以下，达到与传统 汽车 “成本平价”。一旦成本差距磨平，对电动 汽车 的需求将进一步加速，对电池的需求也将井喷。头部车企下场造电池不仅可以降低成本，还可以减少对电池产商的依赖，这对其未来的良性发展显然更加有利。   
     
     
      3.固态电池研发：电池玩家进入“终局 游戏 ”    
     
     2020年以来，镍、石墨、锂、钴和铜等原材料受海外疫情影响，供应不足，价格不断上涨；叠加需求端火热，锂电池价格也意外上涨。  
     
     据中汽协最新统计数据，今年1~4月国内新能源车累计销量73.2万辆，同比大增249.2%，由此带动动力电池装机量同比大增约241%；根据SNE Research统计的数据，海外市场一季度动力电池装机同比增长96%。  
     
        
     原材料上涨导致电池成本迟迟难降  
     
     而每一辆电动 汽车 的动力电池需要大约20公斤的镍(特斯拉Model 3需要30公斤)、20公斤的钴，外加大约60公斤的锂化合物，若原材料价格上涨到2018年的水平，锂电池100美元每千瓦时的目标达成时间将延后至2026年。  
     
     这也将加速厂商们研发新型电动 汽车 电池材料和基础技术的更新换代。5月23日，据宁德时代董事长曾毓群对外透露，宁德时代将于今年7月前后发布钠电池。国泰君安证券分析，发展钠离子电池是三元高镍技术路线的补充，也可以减少对锂资源的依赖。  
     
     当前，部分车企选择使用价格更低、安全性更高的磷酸铁锂电池提升竞争力。但与三元电池相比，磷酸铁锂电池快速增长的原因在于安全性较好、寿命较长、成本较低，但能量密度和高低温性能稍差。在低温条件下，搭载磷酸铁锂电池的 汽车 续航里程可能面临腰斩。这是由电池材料特性决定的，眼下暂时无解。  
     
      汽车 产业渴望的“全能电池寄望固态电池，固态电池是指用固态电解质替代电池中的电解液和隔膜，正极体系变化不大，负极为锂金属。  
     
     大众 汽车 电池中心负责人Frank Blome将固态电池描述为锂离子电池的“终局 游戏 ”。  
     
     他解释称，固态电池能量密度更大、更安全、高低温性能也更好。“它们可以使用更长时间，电池单元可以堆叠，就像墙上的砖块一样，这使它们更容易适应不同的 汽车 设计；固态电池大约10分钟就能充满电，并且具有更高的能量密度，可提供双倍或更多的续航里程。同时它们将需要更少的铜和铝，石墨和钴可以完全被淘汰，回收固态电池是一个更简单、更安全的过程。”  
     
     各国企业目前都在主攻固态电池研发，争夺在新领域的主导权。  
     
     2021年1月19日，宁德时代公布两项与固态电池相关技术专利。2020年12月，《日经新闻》报道称，丰田在固态电池研发方面处于领先地位，有上千项专利，居世界第一，并计划在2021年推出固态电池试制车辆，开展性能试验。  
     
     固态电池和液态电池在工作原理上没有区别，固态电池走的是三元锂电池的路线，一个重要的革新点在于电解质由液态电解质变成了固态电解质。但成本的经济性永远是绕不过去的一环，也决定整车的售价。产品从研发、量产到应用还需要经过市场的验证，未来合理的经济性才可能是固态电池大规模估计的前提。业内人士预测固态电池合理的量产时间是5年以后，大规模应用时间是在6-10年以后。  
     
     
      4.谋求长期发展：上下游共建良性循环    
     
     动力电池的产业链，上游关乎钴、锂、稀土等矿产资源，而下游则是动力电池的回收和梯次利用。如果想实现新能源车降成本的目标，仅考虑生产端降低成本还不够， 探索 电池资产回收利用，建立起良性循环，更有利于电动 汽车 行业长期发展。  
     
     在回收利用阶段，退役动力电池经过收集、贮存、 检测、拆解等处理步骤，合格电池进行梯次利用，不合格电池可以拆解回收，再生利用。动力电池容量衰减两成后，就不再适用于电动车，但可梯次利用。例如退役的磷酸铁锂电池可以继续应用于低速电动车和储能电站。  
     
     退役电池的另一种处理方式是拆解回收，主要针对含有镍钴锰金属的三元电池。效的回收利用能够部分缓解我国动力电池用稀缺资源需求量。根据预测，到2025年我国动力电池钴和镍回收量分别约为1.6和3.7万吨，占当年我国动力电池用钴和镍需求量的比例分别为61%和17%左右。同时，钴价格较高，对其回收利用，也能够降低电池企业材料采购成本。  
     
        
     根据测算，到2025年我国梯次利用和再生利用的总市场规模将达到130亿元左右  
     
     但目前，由于电池产业缺乏统一标准和技术壁垒，电池的回收利用仍处于 探索 阶段，规模有限。  
     
     “比如在电池梯次利用方面，退役电池检测是保障梯次产品安全的重要环节，但由于缺少电池在车端使用阶段的状态数据，使得目前退役电池检测项目多、成本高，参与企业都是亏损状态”中国电动 汽车 百人会研究部主任朱晋博士表示，“现在上下游依然没有走通，在生产标准、技术方面仍待深入研究，国家监管层面也需要制定强制标准和规范，避免电池回收过程中出现环境污染。”  
     
     2020年，国务院发布的《新能源 汽车 产业发展规划(2021-2035年)》，为我国新能源 汽车 产业未来十五年的发展指明了方向。《规划》中提出，要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。  
     
     上逢电动 汽车 获得政策大力扶持，下有消费者购买意愿快速增长，在政策与市场需求双向驱动之下，锂电池产业内部自然会实现新的技术突破。但产业链的上下游如果不能建立起更加环保的循环模式，则会背离新能源 汽车 清洁环保的初衷。  

5. 燃料电池风起2021：一个超越锂电的新能源“高维战场”

  电影《伊莎拉贝》中，有一句经典的粤语台词：“无只「劳」，D人唔喺睇唔起你，喺睇你唔到。”  （出来不戴劳力士，别人不是看不起你，是根本看不见你） 
     
       图1：电影《伊莎拉贝》剧照，来源网络 
     
    新能源车圈子里的鄙视链也是同样道理： 
     
    作为一般车企，根本就谈不上是不是被埃隆·马斯克（  Elon Musk  ）看不起，大多时候是完全看不到而已。 
     
       图2：大众和特斯拉高管会面，来源网络 
     
    相反，凡是被马斯克开了群嘲，被马斯克瞧不起的公司，都至少从某个层面证明了自己有独特价值： 
     
    比如，被马斯克嘲笑产品“不行”的比亚迪(  SZ:002594  )，市值已经站上5000亿，磷酸铁锂刀片电池搞得如火如荼。甚至被钢铁侠暗讽抄袭的小鹏 汽车 (  NYSE:XPEV)  ，市值一度也超过了4000亿人民币。 
     
       图3：马斯克推上怼小鹏，来源网络 
     
    对投资者来说必须要意识到一个问题：   能够进入马斯克的叙事话语体系，预示着未来可能的更大价值，你需要先从被马斯克“看不见”，到被马斯克“看不起”，接下来才有机会被马斯克“看不懂”和被马斯克“追不上”。  
     
    在所有被马斯克开了群嘲名单的新能源对手中，丰田Mirai及其代表的燃料电池路线，是被钢铁侠喷的最狠的: 
     
       图4：漂亮的Mirai，来源网络 
     
    丰田已经推出了首款氢燃料电池Mirai，该车续航里程达到650公里，远远超过当前纯电动车市场续航里程最长的ModelS，在美国售价也仅为40万人民币，与ModelS入门版价格几乎平起平坐，这让马斯克坐不住了。 
     
    在2015年的一次访谈中，马斯克对氢燃料电池提出2点挑战：马斯克担忧氢气缺乏基础设施，以及氢产生于不可再生的化石燃料制造。 
     
    在2019年特斯拉的股东大会上，马斯克为了喷燃料电池，更是玩起了谐音梗： 
     
    Fuel Cell  （燃料电池）  实际指的是Fool Cell  （  蠢  货  电池）  ，是“一大堆垃圾”；然后马斯克说说，燃料电池 汽车 的想法是“令人震惊的愚蠢”，“根本不可能成功”。 
     
    在马斯克的叙事体系里，中国造车新势力大多属于  抄货  ；而丰田燃料电池则是完全另一个星球的怪物，要彻底打爆批臭。 
     
      01   
     超越锂电池的新能源“高维战场”  
     
    钢铁侠对中日新能源路线的嘲讽等级高下立判，反映了对中日对手的两种截然不同的态度。 
     
    对马斯克来说，那些依托中国市场，像素级模仿特斯拉的对手，虽然来势汹汹，但短期内还不会构成威胁。 
     
       图5：小鹏 汽车 ，来源网络 
     
    而且，马斯克有理由认为，如果中国车企只是复刻EV路线，那你最多做个老二，还不一定能坐稳，而且也从另一个角度成功地帮助特斯拉把市场不断做大，未来只等特斯来前来收割。 
     
     而独辟蹊径的丰田开辟燃料电池高维战场，却从另一个层面形成了令马斯克坐立不安的威胁。  
     
    从创立开始，特斯拉( NASDAQ:TSLA )一路横扫全无敌，除了马斯克是个天才这个显而易见的原因之外，更重要的是，电动车这个赛道，符合时代对于低碳环保低排放的要求。 
     
    尽管时至今日，从总的经济账来看，电动车还很难说的上比汽油车好多少：电动车市场仍然需要大量资本开支来建设充电站和电池工厂，同时也花费了难以想象的天量补贴来培育消费者市场； 
     
    但是从各国政府和 社会 态度看，投资低碳环保电动车企业，已成天然的正确，凡是投身新能源车的企业，自带了融资优势，规模可以迅速扩大。 
     
    特斯拉就是凭借政府环保补贴，美国资本市场低成本融资优势，以及无穷无尽的看好特斯拉的环保资本来帮助打造基础设施，加上马斯克的天赋和运气，才成功打造了史上市值最大的新能源车巨头。 
     
    在这场成功中，马斯克的天赋和运气占了三分，电动车赛道自带的环保IP光环占了七分，两者缺一不可。 
     
     而Mirai所在的燃料电池赛道恰恰拥有这一切：  
     
    燃料电池加氢站，可以凭借东亚基因的超强基建效率，无限复制；而燃料电池车制造端则可以依赖丰田低成本大规模制造能力。而从 社会 影响看，燃料电池排放效率和环保程度甚至要比电动车还高，更容易受到 社会 追捧。 
     
    也就是说，如果同样拿到惊人的补贴和基础设施的投资，燃料电池很有可能会复刻特斯拉的成功道路。 
     
    不难想象，如果一旦凭借环保IP起势，丰田Mirai所在的赛道所很有可能会是特斯拉最大的对手。 
     
    这里容笔者以小人之心度君子之腹：马斯克疯狂群嘲的主要目的是为了带舆论，不让资本方轻易聚焦燃料电池这个领域。 
     
      02   
     优势：简单而优美的工作原理  
     
    与马斯克铁嘴独断，把燃料电池打倒在地再踏上一只脚的看法不同，在2017年全球1000名 汽车 行业的高管问卷调查中，众多见过大场面的高管们的结论是： 
     
     尽管目前氢燃料电池成本还很高，但氢燃料电池技术将从经济上最终超越电池驱动技术。  
     
    燃料电池之所以会获得众多 汽车 高管的赞同，主要是因为燃料电池的工作原理，简单优美到难以想象。 
     
    氢分子进入燃料电池的阳极，与覆盖在阳极上的催化剂反应，释放电子形成带正电荷的H+，穿过电解液达到阴极，电子流入电路，形成电流，产生电能；阴极催化剂使H+与空气中的氧气，结合成水。全程只有电和水作为排放。  
       图6：来源网络 
     
    这种简单而优美的工作原理，导致燃料电池从环境影响结果看一枝独秀： 
     
     1、 排放清洁：  
     
    液态氢和氧气通过燃料电池产生能量，驱动 汽车 前进，只生成水，既不会有汽油不完全燃烧产生的废气，也没有气候变暖元凶的二氧化碳排放，也不像锂电池那样从生产到回收都有污染。 
     
     2、车体更轻：  
     
    比起汽油，氢消耗的燃料总重量要小很多，因此氢燃料电池车只需要装备很小重量的燃料电池就已经足够了，而电动车的重量问题一直都在困扰 汽车 工程界。 
     
     3、补能耗时更短：  
     
    比起电动车充电时间动辄9小时，氢燃料充电时间堪比汽油车型，只需要3分钟就可获得500公里以上的综合里程。 
     
     4、能耗更低：  
     
    在美国环保局循环之下，2016款丰田Mirai在满箱情况下，巡航里程为502公里，等效能耗为3.6L每百公里，是目前的汽油动力 汽车 效率三倍以上，对比纯电动车，这样的消耗水平也毫不逊色。 
     
    拥有以上诸多优势，燃料电池 汽车 显然会被诸多造车巨头高管寄予厚望：说白了，只要钱到位，燃料电池车与汽油车、电动车三分天下亦可徐徐图之。 
     
      03   
     槽点：高成本和看不见的污染  
     
    当然，一切看上去非常美好，但是没有实现量产的技术路径，从底层逻辑看都有跳不开的大坑，燃料电池也不例外。 
     
     历史 上看，氢气作为 汽车 燃料已经有了200多年的 历史 ，但由于氢气安全性和能量密度较低，氢气作为内燃机燃料并没有表现出太强优越性。 
     
    而燃料电池本身也并不是一个新产物，1839年威尔士科学家威廉格罗夫发明出了燃料电池的原型，在20世纪70年代，石油危机推动了氢燃料电池在 汽车 上的应用。多年研发之后，丰田2014年推出了全球第一辆燃料电池车，但到2019年全球燃料电池车也只卖了10490辆。 
     
    可以想象，尽管燃料电池技术路径早已成熟，样板车也出现多年，但始终没有推广成功，主要是经济挑战。 
     
    首先，燃料电池车需要像汽油车一样加氢。这里就面临前文中马斯克提到的第一个问题：缺乏足够基础设施。 
     
          图7：来源网络 
     
     第一，比电动车现在充电排队情况更夸张的是，燃料电池的加氢站基础设施更不完善。  
     
    根据 H2stations.org 发布的全球加氢站年度评估报告，截至2019年底，全球加氢站保有量接近450座。其中，日本加氢站116座，处于全球领先地位，德国紧随其后，拥有加氢站81座；美国目前运行的加氢站为63座；值得注意的是，中国加氢站数量迅速增加， 截至2020年1月已建成61座；此外，韩国加氢站保有量30座。 
     
    这个数量级与充电桩比起来就相形见绌了。据统计，截至2020年6月底，仅中国全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，数量位居全球首位。 
     
    因此，有限数量的加氢站限制了燃料电池的适用范围：虽然理论上讲，燃料电池可以广泛应用于各种交通工具，但火车，无人机，电动自行车等工具，目前仍然处于早期开发阶段，只有不太依赖加氢站密度的商用车就成了氢动力应用主战场。 
     
     其次，基础设施的缺乏恰恰是由于氢气制备成本居高不下。加氢的成本还远远高于加油，目前还离不开政府补贴。  
     
       图8：加氢站建设成本组成 
     
    如上图，一个加氢站成本接近1200万人民币，而一个加油站成本只有200万人民币左右。依据补贴政策，在每个加氢站上的补贴成本就要高达400万人民币。想要降低加氢成本，必须要有巨大体量摊低成本。 
     
    而且除此之外，每台燃料电池货车补贴金额也居高不下，一辆轻型货车在2019补贴金额上限30万每车。这个政策引导同样是要前期补贴，后期随着规模扩大逐渐把成本降下来。  
     
       图9：补贴金额 
     
    现阶段氢能源车产量大约为每年1000辆，这一产量之下，电池成本大约为每千瓦180美元，制造一个100千瓦电堆成本12.6万元，再加上储氢罐，动力电池等成本，一套氢能源车动力总成价格接近20万。 
     
    而燃料电池系统成本占燃料电池车总成本接近64%，很简单，如果产量进一步扩大，电堆成本可以下降到39美元每千瓦，仅为目前的21%，随着行业进入规模化生产，电堆成本将进入快速下降轨道。 
     
    当然，目前看燃料电池补贴只要不退坡，购置燃料电池车的成本还是很有竞争力： 
     
    如果到 2020 年补贴不退坡，燃料电池动力总成成本下降 50%，氢气 30 元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本相对燃油物流车低 67%； 
     
    到 2025 年地补完全退坡，燃料电池动力总成成本下降 90%，氢气 28 元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本相对燃油物流车低 61%。  
     
    在国家政策坚持不懈的补贴之下，长期看，加氢站的成本随着规模扩大也可以进一步降低，全球应对气候变化的坚强决心，是在这个问题上持续烧钱的必要保证。 
     
     在这个问题上最好的 历史 案例，恰恰是吃尽红利的特斯拉：  
     
       图10：特斯拉上海超级工厂，来源网络 
     
    在中国基础设施高效率的保证下，上海超级工厂在最短时间内竣工，而中国市场大门敞开已经成了特斯拉市值的坚强保证，政府部门在新能源上的长期扶持，都从 历史 上证明了，基础设施缺口从来都不是问题——钱能解决的问题都不是问题。 
     
     所以，马斯克指责燃料电池没有基础设施，完全没有道理：电动车的基础设施本身也是在政府补贴之下从无到有，加氢站同样可以复制这条路径。  
     
    其次，制氢工艺并不环保。这就涉及到马斯克说的第二个问题，认为氢产生于不可再生的化石燃料制造。 
     
    获取氢气的方法，主要有煤制氢、天然气制氢、石油制氢、工业副产气制氢和电解水制氢等五种技术路线。其中，煤制氢、天然气制氢、石油制氢统称“化石能源制氢”或者“化石燃料制氢”。 
     
     以下是几种获氢的方案简单分析：  
     
    目前占主导地位的两种制氢工艺分别为天然气重整制氢和煤炭气化制氢，这两者也是制氢成本最低、最成熟的技术，但会带来大量碳排放，其排放量约占全球总碳排放量的2.2%。 
     
    其中水煤气法制氢成本最低，适用规模大，但是二氧化碳排放量最高，且所产生氢气含硫量高。 
     
    石油和天然气蒸汽重整制氢的成本次之，约为0.7~1.6元/Nm3，能量转化率高达72%以上，但同样会产生大量碳排放，未来可以考虑通过碳捕捉技术减少碳排放； 
     
    虽然这两种方案制氢成本很低，但这个问题滑稽之处在于：如果用高碳排放的化石燃料制氢燃料，然后再加氢站加氢，宣称自己是低碳出行，看上去总有那么一点点违和。 
     
    从这个角度说，马斯克所言不无道理，不过，这个问题也不是完全没有解决方案。 
     
    如果用水电解法制氢，虽然当下成本最高，在2.5~3.5元/Nm3之间，但成本在不断降低，碳排放量低，且在应用水力、潮汐、风能的情况下能量转化率高达70%以上。可以想象，如果未来与太阳能或风能结合，水电解法制氢将成为主流路线。 
     
       图11：来源网络 
     
    在美国加州，将加油站做可再生能源延展，搭建风机和太阳能光板，在加油站直接电解水制氢，无需大幅扩建，这个线路已经大行其道，随着规模扩大，可以不断降低电解氢成本，这已经是当下主要的解决方案。 
     
    还是那句话，钢铁侠并不是不明白这件事有技术解决的方案——非不能也，实不为也。电动车和燃料电池车，路线上各为其主，钢铁侠瞧不起燃料电池同样是个理性的选择。 
     
      04   
     风起2021  
     
    很明显，燃料电池车比电动车产业链还处在更早期的商业化阶段，参照业绩还不能够判断任何一家燃料电池公司的价值。 
     
    不过，我们可以参照上一次被马斯克看不起的资产组合的表现： 
     
     中国造车新势力蔚来，理想、小鹏和比亚迪，市值表现无需多言； 
     美股燃料电池的巴拉德动力(NASDAQ:BLDP)和尼古拉卡车，也都在一年内涨了10倍； 
     A股燃料电池发动机核心资产亿华通(SH:688339)在过去几个月中市值翻倍。 
     
     我们可以看出，这些前后被钢铁侠diss过的资产组合，都有一些共同点，他们多多少少都做对了一些事情：  
     
    如果中国未来是最大的电动车市场，那么造车新势力和比亚迪都已经占据了很好的位置； 
     
    而如果燃料电池未来是区别于电动车和燃油车的第三条道路，那么巴拉德和尼古拉卡车都有潜力变成未来的小特斯拉。而一旦中国在产业政策上加大药量，亿华通的规模效应到来之后，直接可以降低成本，走上量产之路。 
     
    很简单，亿华通等本土企业自带的核心的硬逻辑是帮助这些公司实现市值高速增长的底层代码，而钢铁侠的瞧不起并不能改变它们的基本面。 
     
     当然，目前看，对多数A股燃料电池企业来说，对他们的投资多多少少还带有风险投资的性质：一旦燃料电池的美好未来实现，目前的估值还有很大的增长空间，但这些公司最终能不能构成经济性良好的生意模式也还需要打一个问号。  
     
    不过，回溯马斯克看不起组合，给我们A股投资者的启示是：对投资者来说，对行业前沿的变动保持敏感，才是最重要的。下一次，当钢铁侠开始diss某些公司的时候，投资者应当竖起耳朵，也许，那就是下一轮最大的风口。 
   作者：牧之

6. 锂电池再迎利好，板块又要加速了

   家好，欢迎来到   股市一分钟  ，我是你们的  一哥  。 这里有主线题材精准预判，热点逻辑详细解读，有鱼且有渔！  
     
      1、热门赛道和炒作热点的区别   
     近期机构圈内都在讨论热门赛道问题，什么抱团锂电池，光伏还要创新高，券商估值重塑，军工 历史 机遇，新基建是下半年的首选机会...  
     以前机构和游资互不相干，游资找逻辑干热点，打板做龙头；现在，机构学习游资，也开始玩玩热点题材，不过在表述上他们称为“赛道”。  
     因为一个词，档次便大幅提升了。  
     在此前，机构只要在饭局上带着两瓶茅台，客户就会觉得你高大尚。引来无数投资者，没有击鼓传花，只有“子子孙孙无穷尽也”。  
     但半年过去了，茅台跌破了1600元，恒瑞医药、爱尔眼科也跌下神坛，这时机构才意识到躺赢“茅 科技 ”已是不可能了，于是开始学习游资，炒作热点和预期。  
     于是，热门赛道被吹上天，也被炒上天，而现在才刚刚开始。  
     
      2、锂的疯狂还能持续多久？   
     你知道梦想有多远吗？锂就是我们的梦想，有机构已经疯狂地制定“20计划”了。  
     现在新基金，基本上先给宁德时代打满，然后再象征性地买几家拥有锂矿的企业。这种情况，像极了三年前的茅台。  
     锂电池的上下游材料或许可能会出现泡沫现象，但锂矿绝对不会，因为锂的资源有限，锂也是动力电池的首选。  
        碳酸锂已经快要涨了一个月了，大型因为无现货终止报价，而小型厂家的报价是在11万上，这种趋势还将延续。  
     
      3、通用因火灾风险扩大雪佛兰 Bolt EV 召回影响   
     据外媒报道，在几起雪佛兰Bolt电动 汽车 电池起火事件后，通用 汽车 宣布在全球范围内召回在2017年至2019年期间生产的68667辆雪佛兰Bolt 汽车 ，损失超过10亿美元。  
     通用 汽车 表示，它不会召回2020年车型的车辆，因为它们的电池与早期车型不同，且没有火灾报告。  
     电动车起火，主要是因为电池原因，但这些隐患基本发生于两年前，因为现在的主流电池是磷酸铁锂。  
     比如特斯拉，除了在安全系统上出现问题外，自燃的“绯闻”好像并没听过。  
     雪佛兰的召回事件，进一步刺激了磷酸铁锂应用和新能源车的更新。  
     
      4、匹夫无罪怀璧其罪   
     2010年，米国地质学家发现阿富汗的金、铁、铜、锂、钴及稀土等矿产资源丰富，价值至少1万亿美元。米国国F部在一份内部备忘录中表示，阿富汗的锂可以像沙特的石油一样重要。  
     阿富汗可能并不会像我们看得的那样简单，上个世纪掌握了石油就掌握了经济命脉，这个世纪锂已经对等与石油了。  
     匹夫无罪怀璧其罪，伊拉克的石油，阿富汗的锂？撤兵难道也是无奈之举？7国会议，差不多又要开始指点别人了。  
     弱国无外交，强国才是王道。  
     由阿富汗延伸出的问题，米国乱做对比，此举是想刺激我们吗？  
        新一轮军备竞争已经开始了...  
     
      5、iPhone订单转入国内，产业链企稳反弹？   
     这周三就听说iPhone因外部疫情原因，增加了国内订单，这将意味着产业链极有可能超预期。  
          
      6、光伏电池的革命   
     HJT异质结电池是继PERC后新一代光伏电池技术，大概率成为未来光伏电池片的主流技术。  
     1、光伏产业链可分为硅料、硅片、电池片、组件、地面电站五个环节，平价时代，光伏电池片将成为降本增效的主阵地，其技术迭代将孕育巨大产业机会。HJT代表了行业下一代技术的发展方向。  
     2、异质结是应运平价而生的光伏第五次技术迭代，其对PERC工艺进行了颠覆，无法与PERC兼容，代表行业下一代技术的发展方向，其技术契合平价上网进程，降本增效力度不弱于前四次技术迭代，有望带动行业新增装机增量爆发。  
     找了研报仅有几家公司涉及到HJT异质结电池的，其中的迈为股份为龙头，山煤国际最有潜力。  
        所谓的超级赛道，也不过是有业绩预期的热点题材。  

7. 新能源锂电池之争 你知道什么才是真正重要的

当我们打开手机的电池管理，我们会发现，使用了一年以上的iPhone，电池的可用容量只有87%了，再看看友商天天快充的手机，半年后的电池容量就只剩下70%了，不难发现，电池存在着损耗率，为了让电池更加耐用，电量更加持久，世界上的锂电池厂商都绞尽脑汁，争夺一种可以改善电池寿命的材料，那即是钴。钴主要用于锂电池的正极，在生活中，小到手机，笔记本电脑，大到电瓶车，电动 汽车 都需要，需要钴来延长锂电池的寿命。
  
  
 我们购买了当地的矿山，并有序地进行了开发。目前，刚果有九个大型矿山。采矿权已被中国和瑞士公司收揽。有五家瑞士公司和四家中国公司，你可能还不满意，但不用担心，种植只是第一步，烹饪更重要。在过去的十年中，我国的企业不仅在南非，美国和加纳买下矿山，而且买矿生产两开花，钴精炼工艺和生产能力正在不断提高。
  
 从2000年至今，钴加工的产地已从非洲转移到欧洲，现在又转移到了中国。 2018年，全球精炼钴产量为12.8万吨，中国的产量为7.83万吨。超过99％的生产能力在中国华友钴业，江苏凯立克，烟台凯实和金川集团的手中，生产能力和冶炼技术均处于世界一流水平。只要未来的 汽车 公司和电池工厂必须生产含钴电池，它们都无法绕开我们。
  
 未来，从锂到钴的定价权已由我们的中国公司悄然控制。尽管在市场经济体制下必须对我们的钴原料价格一视同仁，但一旦由于不可抗力而导致钴原料供不应求，要将其出售给宁德时代还是LG，大家心里还是有数的。通过过去20年的布局，我们已经获得了全球40％的钴开采权和80％的钴化学品生产能力。随着新能源 汽车 的发展，我们终于取得了不错的进步。
    
 
  
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8. 对锂电池驱动新能源汽车的思考

近年来以锂电池作为驱动方式的所谓新能源 汽车  ，在中国得到了迅猛发展 ，这种 汽车 ，被称为新能源 汽车  或者纯电动 汽车  。据统计 ，截止2022年3月，中国的纯电动 汽车 保有量突破1000万辆 ，并且正以每年超过50%的速度增长。最近中国最大的纯电动车生产商 比亚迪宣布，从即日起，全部停产燃油车 ，把全部精力用在生产纯电动 汽车 上 。
  
 那么以锂电池作为动力的 所谓新能源 汽车 ，他的前景如何 ，是不是我国未来 汽车 的发展方向 ，纯电动车会不会全部替代燃油动力车？我们从严谨科学的态度进行分析 。
  
 一、锂电池动力 汽车 是不是新能源 汽车  ？锂电池 汽车 不是新能源 汽车 。为什么这么说 ，要搞清这个概念 ，必须搞清楚什么是新能源 。新能源是和传统能源相比建立的概念 ，传统能源是不可再生能源 ，像石油，天然气，煤炭等等 ，这种能源总有枯竭的一天 。新能源是可再生能源 ，取之不尽，用之不竭 ，如太阳能，风能 等等。另外新能源和传统能源还有一个很大的区别 ，就是新能源是清洁能源无污染 ，传统能源的使用会对环境造成极大的损害和污染 。回到正题 ，锂电池是靠充电来工作的 ，锂电池的能量来自于电力，在中国至目前75%以上的电力来自于煤炭 发电，这样我们就知道锂电池的能量大多数来自于煤炭 ，也就是说离电池 汽车 燃烧的是煤炭 ，而不是新能源 。锂电池 汽车 的使用 ，清洁了城市 ，却把污染留给了发电厂 ，并没有真正解决污染问题 。这就是我们找到了这几年电力紧张煤炭涨价的原因 ，大量的锂电池动力 汽车 其实燃烧的是煤 。这就是为什么说锂电池 汽车 不是新能源 汽车  ，但是是纯电动 汽车  。
  
 二、锂电池 汽车 在中国的发展前景如何 ？我的结论是，五到十年内会发展的很好 ，甚至是快速发展 。一是在一个城市的范围内来说 ，它是没有污染的 （它把污染留在了更远的发电厂 ）。二是没有噪声 ，除了电机有点声音，发动机没有声音 。三是便于驾驶 ，操作简单 。四是似乎使用成本很低 （其实很高，但人们不知道 ，如果加上换电池的成本其实费用是很高的 ）。五是大量的公共城市交通，由于是财政支出，可以不计成本的使用这种 汽车  。六是国家大力支持实施了巨额补贴 。
  
 三、锂电池 汽车 会消亡吗 ？我的结论是:一定会被替代，只是时间问题 。那么在什么情况下会被替代呢 ，当真正的新能源技术被商业化，并且成本降下来的情况下 ，锂电池动力 汽车 将被淘汰 。所以锂电池 汽车 只是一个过渡性产品 。从世界范围内来看 ， 汽车 生产大国美国德国日本韩国等国家，对新能源 汽车 的开发极为重视 并进行了大量的研究投入 ，而对锂电池动力技术 的研究开发和利用却极为漠视，无动于衷 。即使是美国的特斯拉，也要把产品销售终端主要放在中国 ，其中缘由耐人寻味 。目前看氢能源 汽车 最有可能成为替代锂电池 汽车 的最佳 选项。这项技术日本德国等国家 已经进行了二十多年的专题研究 ，并且部分已经商业化 。氢存在于水中，取之不尽，用之不竭 。只是人们还没有办法用较低的成本把氢从水中提取出来 。我们知道 ，在南阳 曾经发生了震惊全国的水氢 汽车 舆情，我们南阳的市委书记张文深 曾因为水氢 汽车 事件而备受诟病 ，其实从理论上来说 水和铝发生反应 是会产生氢气的 ，只是自然界 的铝都是以化合物的形式存在 ，纯净的铝一见到空气会变成氧化铝 ，氧化铝和水是不会发生反应的 ，获得纯净的铝代价是非常高的 ，所以现实中是没法通过铝和水的反应来制氢的。但我们相信在不久的未来，人类一定会找到 有效的低成本的从水中提取氢气的办法 ，那么未来氢能源想将成为真正的新能源 ，从而改变我们的 社会 ，改变我的生活 。