5家车企2019年财报发布：东风净利134.91亿元，海马终于扭亏为盈

1. 5家车企2019年财报发布：东风净利134.91亿元，海马终于扭亏为盈

近日，国内各大车企陆续公布了2019年的财报。从目前已公布的财报中营收状况、利润、销量等数据来看，可谓是有人欢喜有人忧！其中吉利、长城、比亚迪等多家车企的净利润下滑出现两位数。而根据早前披露的跨国车企的财报来看，差不多有超8成的车企营收也出现了同比下滑，诸如本田、日产、戴姆勒、福特等车企的净利润更是出现两位数下滑。可见2019年对于整个汽车行业来说，都是相对艰难的。
东风集团
3月31日，东风集团股份发布2019年年度报告。报告显示2019年东风集团营业收入1010.87亿元，同比减少3.3%；净利润134.91亿元，同比增长0.56%。年报显示，东风集团收入的减少主要原因来自东风标致雪铁龙。

在产销方面，东风汽车集团2019年总体销量为293.2万辆，同比下降约3.9%。其中，乘用车产品2019年销量为246.36万辆，相比去年下降了5.7%。另外，东风商用车2019年全年销售量为 46.83 万辆，同比增长6.3%。
吉利汽车
3月30日，吉利汽车发布其2019年业绩报告。报告显示，全年营收974.01亿元，较去年同期相比下跌了9%；而净利润相较去年也同比下滑了35%，为81.9亿元。

客观来讲，2019年吉利总收益的下降与整体车市下行有直接关联，加之需求疲软及市场竞争激烈。据数据显示，2019年吉利汽车全年累计销售了136.2万辆（包括领克品牌），不仅完成了年度销量目标，更连续三年位居中国品牌销量首位。与此同时，吉利汽车全年出口量累计近5.8万辆，同比增长了110.6%，可见未来出口也将成为吉利的增量市场之一。

而对于2020年的销量目标，吉利则指出，将维持年初设定的吉利集团141万辆年销量目标不作调整，并且领克四季度在欧洲上市计划也不会延期。
长城汽车
3月31日，长城汽车发布2019年业绩报告称，营业总收入962.11亿元，同比下降3.04%；利润总额51.01亿元，净利润45.31亿元，归属于母公司股东净利润44.97亿元，较去年同期下降了13.64%。其中，2019年长城汽车海外营收同比增长了66.61%，为55.22亿元。

长城汽车称，2019年其持续加强品牌建设，目前已形成哈弗、WEY、欧拉、皮卡等多品牌，全面带动销量及收入的增长。在销量方面，2019年长城汽车全年累计销量达到105.86万辆，同比增长1.43%。其中，哈弗品牌累计销量76.9万辆；WEY品牌销量突破10万辆；长城皮卡年度销量16.48万辆，同比增长12.73%。

面对2020年突如其来的挑战，长城汽车表示，其已下调年度销量目标，并将其从111万辆下调至102万辆，同时净利润下调至40.5亿元。此外，在新能源方面，长城也逐步开展了EV、HEV、PHEV三种技术架构的车型开发，并取得了不错的进展。
 比亚迪汽车
3月31日，比亚迪发布2019年度业绩报告。数据显示，2019年比亚迪营业收入约为人民币1277.4亿元，同比下降1.8%。其中，归属于母公司股东净利润16.1亿元人民币，同比大幅下降42%，净利润率仅为1.3%。

对于净利润同比下滑的原因，比亚迪方面表示，主要受行业、政策变化及本期研发费用上升影响所致。同时受新能源汽车市场补贴退坡影响，比亚迪的新能源汽车业务也受到了较大影响，全年销量目标仅完成70.98%，低于预期。不过，面对行业下行及自身增长乏力的压力，比亚迪仍然积极推进研发，并于3月29日发布了全新磷酸铁锂刀片电池。据悉，刀片电池拥有成本低、利用率高、有效提升续航里程等特点。
海马汽车
3月31日，海马汽车发布2019年度财报。在连续两年大幅亏损后，海马汽车2019年共实现营业收入46.9亿元，归属于上市公司股东的净利润为0.85亿元。

对于业绩盈利状况有所改善的主要原因，海马汽车将其归结于变卖旗下固定资产。而在产销方面，海马汽车仍然表现低迷，2019年整体销量仅为2.94万辆，同比下降56.41%。对于2020年的产销计划，海马汽车原计划推出2020款海马8S、海马7X、海马6P等多款新品，以实现销量和收入的同比增长。但从目前情况来看，似乎也不太能实现了。

2019年对于很多车企来说，都是艰难的一年。而进入2020年，这样艰难且严峻的形势并未有所改善，大浪淘沙、优胜劣汰，2020年也将成为传统车企进一步实现大洗牌的一年。那么，您看好哪家车企呢？，
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2. 快报！2019车企销量：大众夺冠福特腰斩，吉利长城双双破百万

引言 |?一半增一半减
最难的2019年终于过去了，车企们陆续公布了全年销量。
以下为车聚君整理的已知车企销量，均为车企官宣数字，部分含全球销量。最终排名与数字，以中国汽车工业协会和全国乘联会数据为准。
一、自主品牌
吉利汽车2019年月均销量超11万辆，全年累计售出1,361,560辆，有惊无险地完成了全年销售目标136万。在所有车企中名列第四，仅排在一汽-大众、上汽大众、上汽通用之后。
相比2018年，吉利汽车销量下滑9%，总销量仍领跑自主品牌，而且是自主品牌中唯二销量超过100万的选手。这是它2017、2018之后第三次折桂自主品牌。

博越、博越PRO等为主的SUV产品发力显著，共销售了709,841辆，占吉利总销量的过半比例（52.1%）；旗下高瑞品牌－－领克，全年累计销量128,066辆，平均月销过万。
值得一提的是，吉利即将推出icon、领克05等6款全新车型布阵2020，并将销量目标锁定为141万辆，比2019年同比提升4%。这些新车的目标客户是90后中追求个性与极致的群体，能否成功决定了新时代的风向标。

长城2019年的销量公布的最晚，好在数据有惊无险。全球总销量106万辆，同比增长0.69%－－在车市负增长的背景下，微增已是不易。
哈弗H6全年销量38.6万辆，累计79个月获得SUV销量第一。哈弗F7作为中国品牌首款全球车，2019年共售出14.1万辆。
WEY是首个达成30万销量的中国豪华品牌，2019年总销量为10万辆，其中VV6贡献了5.8万辆。

“降”是2019车市主旋律，销量下滑的自主品牌还有长安汽车、上汽乘用车、比亚迪、广汽传祺等。
长安汽车（重庆长安、河北长安、合肥长安三家合计）2019全年累计销售84.96万辆，同比下滑7.8%。不过，其旗下主力车型长安CS75、CS35销量均实现增长，全年分别销售19.32万辆和14.17万辆，同比增长38%和7.8%。
上汽乘用车全年累计销量为67.33万辆，同比下滑4.1%；比亚迪全年销售46.14万辆，同比下滑11.4%，值得一提的是，在纯电动和SUV这两个倍受关注的细分市场，比亚迪销量均实现增长；广汽传祺全年累计销量为38.46万辆，同比下滑28.1%。
跌幅最高还是形势岌岌可危、不得不“卖房保壳”的海马汽车，2019全年销量仅实现2.95万辆，同比跌幅高达56.4%，且在目前统计的车企中跌幅最高。
当然，也不乏有一些自主品牌表现出色，销量实现逆市增长。

上汽大通2019全年实现12连涨，全年累计销量超12万辆，同比增幅高达42.9%。一汽集团旗下奔腾全年销售12.05万辆，同比增长33.4%；东风风神全年累计销售7.5万辆，同比提升8.5%。
此外，值得一提的是，红旗虽然尚未公布其最终销量，但据悉截止12月26日，其销量已突破10万辆，同比增幅更是超过200%。
国内造车新势力的三巨头也公布了其销量成绩单。其中，蔚来以20,565辆的全年交付量在新势力中登顶，其中蔚来ES8交付9,132辆，蔚来ES6交付11,433辆。威马汽车和小鹏汽车全年分别交付了16,876辆和16000余辆。
二、合资品牌
合资品牌来看，销量实现增长的集中于日系车，尤其是是两“田”系合资企业。

本田系合资企业中，东风本田增幅较高，2019全年销售78.89万辆，同比提升13.2%。其快速增长一方面与2018年受“机油门”事件影响从而销量基数较低有关，另一方面则不可否认其车型被众多消费者喜爱的实情。其旗下车型中，CR-V和思域销量均超20万辆。
广汽本田累计销售76.55万辆，同比增长4.1%，其旗下车型雅阁、凌派、缤智、飞度等销量均超过10万辆，其中雅阁更是年销20万辆。
丰田系中，广汽丰田增长较快，2019全年销售68.20万辆，同比增长17.6%。雷凌、凯美瑞和汉兰达是其销售主力，尤其是雷凌系，销量高达22.16万辆。而值得一提的是，雷凌双擎和凯美瑞双擎销量共计达到了72,267辆，占整个广汽丰田销量的10.6%。这从一定程度上反应了燃油经济性逐渐成为消费者选购车型时考虑的重要因素之一。
一汽丰田2019全年销售73.80万辆，同比提升1.7%。其旗下车型中，卡罗拉全年累计销售高达35.78万辆，占比近半。
除了两“田”系，东风日产销量也实现增长，其2019全年终端销量1,170,278辆，同比增长0.3%。其旗下车型中，轩逸销量贡献最多，全年累计销售465,715辆，占比40%；其次是奇骏，全年销量为212,629辆。

除了日系以外，销量实现增长的还有一汽-大众，其2019年销量同比提升3.8%至2,129,976辆，是首家销量突破210万辆的乘用车企。其旗下车型中，探歌和探岳这两大SUV产品，为其销量增长的主要功臣。
统计的其他合资车企销量均出现下滑，这其中包含了日系的长安马自达（-16.5%）、一汽马自达（016.1%）和广汽三菱（-7.6%）——香的仅仅只是两“田”。

与一汽-大众表现截然不同，上汽大众销量同比下滑了3.1%，200.18万的年销量与一汽-大众相差了近13万辆。而同为乘用车企前三甲的上汽通用，2019全年销量同比下滑19.2%至146.33万辆，与南北大众差距更为明显。
若属2019最失利的车企，深陷“泥潭”不能自拔的长安福特当属其中之一。其2019全年销量同比跌幅高达51.3%，在统计的合资企业中跌幅最高。同时，18.40万辆的年销量与曾经的年销百万更是差距悬殊。福特表现为何如此？车聚君认为，产品品质或是其关键原因，翻看近年投诉案例，福特产品高挂前列。
此外，广汽菲克2019年销售7.39万辆，同比降幅也高达41.0%。其原因也与福特类似，产品质量问题。
车聚小结
其他车企成绩单将陆续公布，2019全年车市最终情况如何？车聚君后续将为大家接着报道，敬请关注。
最后，寒流席卷的2019年虽然已过，但难“熬”的日子就真的过去了吗？读者们，你们怎么看？
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3. 8个关键数据，读懂2019年长城汽车财报

如果用自己和自己来对比，长城汽车的2019年并不算完美，但如果放在整个中国汽车市场的大环境下，长城汽车的2019年可以说完美“抗压”。
2020年3月31日，长城汽车公布了2019年财报，报告显示长城汽车2019年度未经审计的营业总收入962.11亿元，同比下降3.04%；净利润45.31亿元，归属于公司股东的净利润为44.97亿元，同比下降13.64%。

就像刚刚说的，2019年并不是长城汽车历史上完美的一年，但从整个市场来看，2019年中国汽车市场延续了2018年整体下滑的态势，根据中国汽车工业协会统计数据显示，2019年乘用车产销分别完成2,136.0万辆和2,144.4万辆，同比分别下降9.2%和9.6%。
但长城汽车却逆势上扬，达到106万辆，同比微增长1.43%。从月销量来看排除11,12月的调整，仅仅只有5月的销量弱于2018年，其余均超过2018年，在2019年这样下滑的大盘中能够有这样的成绩能够看出长城汽车的“抗压”能力。
翻遍了长城汽车的的财务报表，有几个数字值得我们关注。
45.3亿元
财报显示，2019年长城汽车净利润达到45.31亿元，同比下滑13.6%。在扣除非经常性损益后净利润达到44.9亿元。
虽然2019年上半年，长城汽车遭遇到了市场带来的巨大压力，但是在下半年长城汽车打赢了一场漂亮的攻坚战。长城汽车在第三季度实现了14亿元的净利润，环比增长88%，同比增长507%，较市场普遍预期高出40-50%。

利润大幅反弹主要原因是毛利率同比增长3个百分点至18.6%——同比增长了2.7个百分点。与此同时，核心息税前利润率达到6.5%，而2019年第二季度为5.6%。这样的改变主要受益于有效的成本控制、更多F7和高端产品的销售组合改善销售，最后在大环境下滑的情况下，长城汽车每辆车年化固定成本的重大运营杠杆仅同比增长4%，远远好于18财年的水平。虽然2019年第四季度由于年末费用提计使得9~12月单车利润有所下滑但是整体还是保持一个良好的态势。
虽然相比之前最高2016年106亿净利润相比仅仅只有一半不到，但是从市场竞争来看2019年长城汽车的市场占有率却达到了前所未有的高度。

2019年自主SUV市场出现15.1%的下滑，长城汽车旗下哈弗品牌销量却同比微增0.44%。在这个淘汰的市场环境下不进则退，专注于SUV的哈弗品牌能够在这样的情况下增长也让长城汽车在SUV市场的占有率得到了进一步的提升。
862亿
862亿是长城汽车2019年整车销售收入，相比2019年915亿的整车销售收入，2019年降低了5.79%，在销量增长的情况下为何收入还降低？

答案就是高价车型的销量占比下滑以及价格战导致的单车利润下滑。2019年定位高端的WEY品牌销量下滑28.28%，在整个长城汽车的销量占比从原来13.2%下滑至9.4%，提供的营收和利润都有所下滑。不仅如此在2019年上半年长城汽车依旧开展让利和红包活动也让每辆车的单车售价有所下滑，这都是长城汽车整车销售收入下滑的关键原因。
88.5亿元
88.5亿元，这是长城汽车零部件以及其他销售收入，相比去年62.02亿元的数据来看今年同比增长42.78%。
对此长城汽车表示零部件及其他收入增长的主要原因是2019年新收入准则要求，长城汽车承担的工厂交货模式的运输服务，按市场交易价格从整车收入中剥离，调入运输收入。其次是2019年长城汽车汽车零配件外销收入增加。

我们都知道长城汽车将旗下重要的4个零部件供应商从主体中剥离，能够使得其能够更加独立自由发展，而在长城汽车内部的零部件销售都是售卖长城汽车的零部件，外销收入增加这一点能够看出长城汽车在海外市场的销量增加，以及布局的逐渐完善。
14.69万元
14.69万元，这是长城汽车每个员工的平均工资。
报表显示截至2019年12月31日止，长城汽车共僱用僱员59,756名，相比2018年的63,455名减少了3,699名，但是与此同时长城汽车的薪水与总收入占比却从2018年的8.8%提升到了9.13%.

更少的雇员，更高的薪水池，由于我们无法得知每个岗位的加权数，所以我们根据962亿元的总营收以及59,756个雇员的数据粗略计算得到14.69万元这一平均工资，相比2018年13.75万元的数字来比2019年长城汽车的平均工资提升了6.8%。
27.16亿元
27.16亿元，这是长城汽车2019年的研发费用，相比2018年17.42亿元同比增长55.8%，占到了整个集团营收的2.8%。
2019年长城汽车在下一代全新H6的平台上投入了大量的研发实力，这款预期到2020年下半年亮相的重磅车型不仅代表着长城汽车的未来更是其能否真正全球车企的关键，所以长城汽车在新技术的投入上也是不遗余力。

包括在智能化上，长城汽车投入了大量的资金。在车联网和智能网联领域，长城汽车正在构建开放的技术创新平台，共同推 动5G、物联网、自动驾驶、车联网V2X等关键技术的研发，加速共性技术的产业化步伐。
不仅如此在海外市场，长城汽车也在不断投入研发，2019年投产的图拉工厂，长城汽车也投入了大量的研发资金，这些都使得2019年长城汽车的研发费用骤增。
82,198元
82,198元，这是长城汽车2019年单车平均售价。
报表显示2019年长城汽车汽车销售收入达到862亿元，与此同时2019年长城汽车销量达到1,060,298辆，按照不精确的计算得到2019年长城汽车单车平均售价为82,198元。
相比2018年86,891元，2019年长城汽车单车售价同比下滑5.4%。理由我们在之前也提到和整车销售收入下滑一样，M6车型销量的提升以及WEY品牌等高端车型占比的下滑以及优惠的增加使得长城汽车整体单车利润有所下滑。

但是还是那句话，对于长城汽车来说2019年的整个市场环境恶化的情况下，能够牺牲一定的利润而达到更高的市场占有率其实对于长城汽车来说是一件百利而无一害的举措。能近能退这也是长城汽车能够一直屹立于自主SUV头部老大位置的关键原因。
6.54万辆
6.54万辆，这是2019年长城汽车整车出口销量。
2019年实现整车出口6.54万辆，同比增涨达44.93%，其中，皮卡车型全年出口1.75万辆，累计同比增长34.66%；SUV车型出口4.38万辆，同比大增57.62%。2019年长城汽车全球化战略全面进阶，海外市场的地位在长城汽车内部不断提高。

除去俄罗斯图拉工厂、印度塔里冈工厂以及泰国工厂，长城汽车位于日本、韩国、印度、德国、奥地利、美国的海外研发中心也均投入运营，实现全球化研发，有助于促进本集团产品质量快速提升。
从目前来看，在整个营收来看，中国市场占到整个长城汽车营收的94.1%，但是未来随着长城汽车在全球市场的不断发力，这一数字将发生巨大的变化。
12.37天
12.37天，这是2019年长城汽车应收账款周转天数。
应收账款周转天数应收账款周转天数表示在一个会计年度内，应收账款从发生到收回周转一次的平均天数（平均收款期），应收账款周转天数越短越好。应收账款的周转次数越多，则周转天数越短；周转次数越少，则周转天数越长。

周转天数越少，说明应收账款变现的速度越快，资金被外单位占用的时间越短，管理工作的效率越高。长城汽车2019年应收账款周转天数创下了历史记录达到12.37天，这意味着长城汽车内部资金也受到了市场下滑带来的冲击，其资金周转也面临之前从来没有过的压力。
但是不要就此以为长城汽车资金周转困难，要知道同级别的上市公司中，上汽集团这一数字为15.17天、广汽集团为17.09天、江淮汽车高达27.91天，东风汽车甚至高达125.26天。
对于长城汽车来说挑战确实存在，资金周转压力也有目共睹，不过从整个汽车行业来看依旧处于领先的地位。

?
总结来看，2019年的长城汽车确实面对很多的风险和挑战，内部压力也确实增加很多，但是横向其他企业来看，长城汽车依旧处于一个非常健康的状态。在SUV市场如此竞争激烈的情况下，长城汽车依旧保证了45亿元的净利润证明了其巨大的抗风险能力。
未来随着海外市场的不断进军，长城汽车将开拓一个全新的细分市场，但是随之而来的加大投资也是必不可免，所以我们预期在未来的近几年长城汽车的营收不会有很大的增长，但是无论是在中国和全球的市场地位，长城汽车都将有一个全新的突破。
文/林嘉浩
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4. 2019车企前十强：仅3家成正增长，本田成最大赢家

随着庚子鼠年步伐的加快，全国学生纷纷结束期末考，进入寒假阶段。这段假期对于学生来说，向来是一家欢喜一家愁。毕竟一纸成绩，关系到父母是否会将“好好学习”持续念叨一个寒假，且还要面临七大姑八大姨的询问，更有甚者可能还会遇上压岁钱折半的风险。
不仅是学生要出期末成绩，车企亦同。2019年车市延续2018年低迷气压，全国汽车产销量降幅进一步扩大。
据乘联会数据显示，2019年全国乘用车产销分别完成20,916,722辆和21,102,598辆，同比下降分别为9.5%和9.3%，相较2018年降幅，上述数据则分别扩大了4.5和5.3个百分点。虽然2019年车市整体表现不高昂，但也有一枝独秀立于寒冬——SUV。

相比轿车的0.5%微弱下降幅度和MPV 15.2%的大幅度下降成绩来说，SUV在2019年以0.9%的正增长突破下降包围圈，则显得异常耀眼。值得注意的是，车市最重要的两大板块，轿车和SUV双双跑赢大盘，所以对于2020年的车市，我们依然可以满怀希望。
前三强之争恐生变，未来或有自主一席位
毫无疑问，前三强永远是焦点之争。于车企而言，能够在保持2019年的成绩基础上，在2020年扩大领先优势则成为希望的关键点。尤其是前三强，更是希望在2020年继续占领这个至高之位，俯瞰脚下，但世事无常。相比一汽-大众和上汽大众上演200万间的龙虎之争，上汽通用则显得毫无竞争力。
一汽-大众以2,046,189辆击败了冠军常青树上汽大众的2,001,777辆，以4万辆的优势，实现了自2014年登顶冠军宝座后的近5年来首次夺冠。同时，在前八强中，一汽-大众是唯一一个总销量成正增长的车企。

这份优异的成绩得益于一汽-大众旗下大众、奥迪品牌的稳定发挥，除此之外，以“探歌+探岳”组成的SUV组合拳优化了其销量结构，而捷达品牌的独立运营，也为这顶皇冠的获得加薪助燃。
反观上汽大众方面，虽亦跻身200万辆销量阵营，但含金量却没有一汽-大众高，并不是因为上汽大众同比下滑3.1%，而是从2019年12月其批发销量234,071辆可以看出，上汽大众为了保200万辆成绩，有着明显向经销商压库存的痕迹。当然，这种做法并无不妥，斯是寒市，愿打愿挨，各得其所。
另外，上汽大众失去冠军之位，主要原因在于旗下斯柯达品牌表现颓势，2019年斯柯达总销量为278,378辆，同比下滑高至20.9%。追本溯源，在于斯柯达不善于把握机会，不仅错过SUV热潮，也没有像大众一样特地为中国消费者研制一款车，以此增加销量，增强品牌知名度。有消息报道称，未来斯柯达或将独立运营。
有人说，2020年的中国车市将会是合资品牌的第一道坎，没想到的是，上汽通用提前将这道坎锁定在了2019年。去年，上汽通用累销为1,600,102辆，同比下滑18.7%。这要归结于上汽通用产品总体竞争力不足，旗下三大品牌拥有20多个车系140多款车型，涵盖绝大多数细分市场，但月销过万的车型仅有英朗、GL8、科鲁泽和别克君威4款。可以说，2019年是上汽通用向下自我突破的元年。

对于上汽通用接下来的市场走向，有其重回巅峰或被自主替代两种观点。一是来自上汽通用内部负责人的强调，随着上汽通用产品矩阵快速迭代，在2020年销量会有所提升。另一种观点则是，接下来几年，自主品牌也同样进入发力期，自主品牌的日渐强大，击溃合资品牌市场并不是没有可能，上汽通用或许会成为第一头倒下的大象。
本田与丰田拼死一搏
如果说前三强之争给自主品牌吉利汽车留有一线希望，那前十强的入场券，本田与丰田则要拼死一搏。前十五强中，除去冠军一汽-大众和最后一名奇瑞汽车外，只有“两田”4家车企销量成正增长。随着这4家车企都想要前十强入场券的心理，如此一来，长城、长安和上汽通用五菱则势必有两家车企要被挤出十强名单。戏似乎好看了起来。
为这场戏吸纳更多中国观众的则是吉利汽车。2019年，吉利汽车年销达1,361,560辆，同比下滑9.3%。去年年初，吉利为自己顶下151万辆的销量目标，但在寒冬的侵袭下，年中吉利及时踩下刹车，将目标调至136万辆。虽不及2018年的强势表现，但依旧位居中国品牌乘用车销量第一宝座。2020年，吉利汽车的销量目标为141万辆。
在经历了合资品牌在华横行多年的中国市场，看到吉利汽车从2017年以来，奋起直追后的销量表现，中国消费者似乎给了吉利更多关注与期待，哪怕吉利目前在排行榜中只是第四名。比起吉利“造每个人的精品车”精神而言，它更像是“为中国汽车品牌之崛起而造车”。
销量高的车企都相似，不高的车企下滑幅度都相似，这用来形容“通用”辈的上汽通用五菱似乎很恰当。前十强中，仅有这两家带“通用”字样的车企下滑幅度上了两位数，且一个比一个高。2019年，上汽通用五菱年销979,082辆，下滑幅度高达27.8%。这是近5年来，上汽通用五菱首次跌破百万关卡。
究其原因，不难发现是宝骏品牌和秋名山神车五菱宏光系列销量一路飘绿，全部呈下滑趋势，无一生还。作为宝骏品牌引以为傲的销量神话，宝骏510在2019年销量更是拦腰折半，下滑幅度高至56.2%，为158,201辆。曾几何时，宝骏510也是SUV领域的月销冠军常客，进入去年，也只能保持月销刚过万的成绩，让人唏嘘不已。

作为排行榜上的第七和第八名，长城和长安虽然都有微微的下滑，但是相比大盘的跌落幅度来说，这两家自主品牌表现算得上及格。总体来看，去年长城汽车走得相当稳健。除去11月、12月长城汽车故意控制产量，为2020年做更多的准备外，仅仅只有5月的销量弱于2018年，其余月份均超过2018年。而长安汽车得益于长安CS75 PLUS全年同比超37.7%至193,227辆的优异成绩，稳住军心。
此外，日系品牌成为2019年里增长幅度最为突出的品牌，除东风日产微降1.0%外，“两田”均实现同比增长。
2019年全年，以本田、丰田为首的日系并没有受市场寒潮的影响，反而在踏实稳健的战略中不徐不疾，领涨乘用车市场。尤其是本田，两个合资公司肩并肩，纷纷进入前十强。
东风本田取得800,089辆的总销量，同比增长11.6%，以近3万辆的优势略领先第十名的一汽丰田。其中思域+享域组成的中级车阵营为东风本田贡献了绝对的力量，第十代思域以强大的产品力和品牌力优势，实现了比去年同期超4万辆的净增量。广汽本田虽然以4.2%的涨幅至770,884辆暂居后一位，但其2020年的潜力将胜过前者。值得一提的是，雅阁挤下大众迈帕兄弟，拿下了去年中高级车市场冠军。

至于为什么说丰田在2020年有实力拿到前十强的入场券，则是因为从2019年开始，以凯美瑞、雷凌、卡罗拉、RAV4等为代表的丰田车型，逐步切换到TNGA架构之上，产品力大大增强。特别是凯美瑞，成为中高级车市场挑战德系迈帕兄弟的能手，而广丰的雷凌也开始在TNGA的魔力下进入到主流合资轿车市场。2020年，广丰还有威兰达这款中级SUV产品即将上市，以广汽丰田的能力，推动威兰达进入合资主流SUV市场并不是难题。
当然，2019年的成绩再辉煌，也成为了过去式，但只要地球还没有毁灭，造车之路将不会停歇，有实力若在2019年还没发挥出来，也可以在2020年的排行榜上一较高低。不念往昔，不惧将来，哪怕接下来这年寒市当头，依旧也有那不怕冷的少年郎劈风斩浪，迎风前行。
甘芳利/文
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5. 30多年老牌车企命悬一线，海马汽车能在寒冬中逆袭吗？

?由于2017年、2018年连续亏损，2019年4月24日海马汽车被深交所实施了退市风险警示，股票简称变更为“*ST海马”。加上销量断崖式下滑，海马汽车可谓是“命悬一线”，2019年的净利润决定着海马汽车是否被动退市。面对退市危机，海马汽车2019年年初提出“优化资源配置，盘活存量资产，处置闲置资产，增加公司现金流”的方案。大家都知道，把造车当主业的海马卖得一手好房子。此外，海马汽车斥巨资8亿元打造了海马8S，并联手京东开辟互联网直卖模式，可惜这款车一上市便折戟沉沙，靠新产品转运的愿望算是彻底破灭了。


在剥离闲置房产和部分子公司资产后，海马汽车顺利将自己从退市边缘救回。3月31日，*ST海马发布的2019年财报显示，公司营收46.9亿元，同比下降7.06%；归属于上市公司股东的净利润为0.85亿元，相比去年亏损16.4亿元，海马汽车成功扭亏为盈。
都卖了什么呢？海马汽车在2019年7月5日，作价1.2亿元出售了海马物业39%的股权给青风置业；9月25日，海马汽车以8.1亿元将海马研发100%的股权出售给睿之尚。此外，海马汽车2019年累计发布401套房产出售公告，截至2020年1月17日已出售344套，带来1.6亿元收入，对净利润影响达0.9亿元。

再说回海马汽车，车市寒冬之下，很多三四线品牌都面临难以为继的窘状，海马汽车正是其中一个。2019年虽然通过各种变卖勉强保住了海马作为上市公司的资格，但是海马汽车在2019年的销量情况非常惨淡，全年累计销售新车29456辆，同比下滑56.41%，被海马汽车寄予厚望8S没能力挽狂澜。
对于海马汽车来讲，没有品牌认可、没有技术支持、没有资金周转、不懂消费者需求，在国内市场显然混不下去了。与其在国内市场苦苦挣扎，不如去海外碰碰运气。在2月5日的印度车展上，海马汽车带去了海马8S、MPV车型、海马7X、以及新能源车型E1。如此大费周章，海马的意图昭然若揭——海马出席印度车展，并不单单是为了刷存在感，而是试图开拓印度市场。那么，印度市场会为海马带来一线生机吗？
我曾经和其他媒体记者一起参观过海马郑州工厂，园区内井然有序、环境优美，小鹏汽车生产线一派繁忙的景象。然而，工商信息显示，小鹏汽车已经收购广东福迪汽车有限公司100％股权。业内普遍认为，小鹏此举是为解决生产资质问题。选择“代工模式”的小鹏汽车，终将走向自主生产这条路，对于海马汽车而言，失去代工这块业务，会让原本就站在悬崖边的海马摇摇欲坠。

没有最难，只有更难。2020年第一季度已经过完，海马汽车在1月、2月份的产量都是0，前两个月累计销量仅为1281辆。这样的数据不禁让人为这家有着30多年历史的老牌车企担忧。
在这样的现状之下，海马汽车多方面降低成本。财报显示，海马汽车2019年销售费用同比下降29.98%、财务费用同比下降29.17%、研发费用投入金额为6.8亿元，同比下降28.39%；不过，管理费用同比增长了14.2%。费用明细显示，海马汽车职工薪酬、广宣费、差旅费、办公通讯等费用都有所减少。

在新产品规划方面，2020年，海马汽车计划推出2020款海马8S、海马7X、海马6P三款新品，覆盖SUV、MPV的传统动力和插电式混合动力车型，这三款新车都将于今年二季度上市。
虽然海马2019年扭亏为盈，虽然新车计划还挺密集。但是海马汽车能在寒冬中逆袭吗？
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6. 2019车企销量榜：58家销量下滑，自主占了75%

2110.69万辆，-9.2%，这是乘联会发布的2019年全年狭义乘用车批售销量的最终成绩。
是的，2018年并非是中国乘用车市场表现最差的一年，也正印证了2019年年初很多专家预测“2019年将是中国车市最糟糕的一年”这一论断。那么车市情况有多糟糕，无论是从所有车企的销量和同比表现，还是头部车企的同比走势都足以验证，比如前十强车企仅有3家出现销量增长。

从整个大盘来看，88家车企中有58家销量都是下滑的，这个比重达到65%。行业常说10万辆是一家车企能否生存的指标，如果我们考虑车市寒冬累计销量突破10万辆的车企，这个数字是33家，2018年是37家。
值得一提的是，上文提到58家销量下滑的车企中，有44家是自主品牌，比重超过75%，这也意味着，随着自主品牌在SUV市场的日渐式微，自主品牌的市场份额再度从过去三年的40%以上，滑落至38.9%，一下回归到2015年SUV市场刚刚迎来爆发的时刻。
这好比就像一场海市蜃楼，三年的时间眼看自主品牌在SUV市场起高楼，三年之后再看自主品牌SUV市场楼塌了。毫无疑问，市场没有捷径，任何投机取巧的行为在不久的将来都会让车企成倍奉还，行业在2015年自主SUV爆发时的担忧一语成谶。
头部车企集中度高涨，上汽大众压库捍卫200万
从销量排名来看，南北大众在车市寒冬中突破200万辆实属不易。其中今年排名车企第一的一汽-大众以0.5%的微增涨实现了204.61万辆销量，连续第三年进入到200万辆俱乐部，也是继2014年一汽-大众夺得乘用车企销量冠军之后的再度回归。
其实从今年年中开始，一汽-大众夺冠的心思便随着SUV组合“探岳+探歌”的强势增长而变得明显，更值得一提的是，一汽-大众也是车企前8强中，唯一一家销量正增长的企业，全年的市场份额已经高达9.7%，正在向10%的份额挺进。

痛失冠军的上汽大众终于还是守住了200万辆的门槛，最终仅仅多出1777辆。不难发现，今年是上汽集团的拐点，作为集团销量占比最重要的车企，上汽大众的表现一定程度上也影响这上汽集团的走势。从今年上汽大众销量的下滑到SUV常青树途观的败北，从帕萨特“碰撞门”的风波到年底丢失销量冠军，上汽大众的2019年并不太平。
更值得一提的是，12月份，上汽大众以23.4万辆的批发销量夺回了月度冠军，单月增幅高达37.7%。很显然，无论是23万辆还是37%的增幅，在今年的车市寒冬中都是一个极为不正常的数字，上汽大众在12月份鼓足干劲，不断向经销商压货，誓死捍卫200万辆，甚至一些经销商也表示苦不堪言。
上汽通用从2017年的200万辆一路下滑，2019年全年收至160万辆，全年下滑幅度达到18.7%，市场份额也从2018年的8.5%下滑至7.6%。伴随着上汽通用出现系统性问题，紧追上汽通用的吉利汽车在2019年拿到了136万辆的成绩单，同比下滑了9.3%。2020年吉利汽车确定了140万辆的年销目标，今年也即将有6款新产品即将推向市场，不出意外吉利将尝试赶下上汽通用进军前三强，而这个情景也在2019年的部分月份得以出现。

作为日系的代表，东风日产（不含启辰）的表现较为稳定，虽不及丰田本田那样激进，但全年以116.99万辆的成绩和1%的涨幅交卷，在整体市场下跌的大盘下也是优秀的表现。不过上汽通用五菱就没那么幸运了，由于低线消费市场受阻，主打经济廉价的五菱和宝骏品牌持续承压，2019年全年跌破100万辆，以27.8%的跌幅收于97万辆。
按理说，长城算是2019年自主品牌最大的赢家，毕竟在自主SUV市场以超15%的下滑中，长城主打SUV产品仅实现了0.4%的跌幅，全年销量达到91.14万辆，如此残酷的市场环境下，足以证明长城的抗风险能力不错，同时在竞争更为激烈的SUV市场中也足以证明长城SUV强大的品牌实力和产品实力。
经历过100万辆的辉煌，长安汽车也深知滑落80万辆销量的苦楚，2019年全年，长安汽车经过不断调整，以6.5%的降幅收于80.32万辆，排名乘用车企第八位。不过身居第九位的东风本田可是虎视眈眈，全年以11.6%的增幅80万辆的成绩，达到了有史以来的最佳成绩，也挤下北京现代，首次进入车企前十强。显然，如果2020年长安汽车继续不振，东风本田极有可能赶超一个席位。

幸运的是，广汽本田继续保持第十的位置，全年以4.2%的增幅拿下77.08万辆的销量成绩。值得一提的是，旗下的新产品皓影尚未发力，这也意味着广汽本田2020年的销量表现和合资中级SUV的竞争也将更有看点。
从前15强来看，所有车企除了名次的变化，15强还是那15强，不过15强的份额却有了明显的提升。比如两个大众，其份额都达到了9%以上，折算下来南北大众两个合资公司在中国的市场份额达到19.2%，2020年不出意外，极有可能突破20%。
另外相比去年前15强累计1.9%的增幅，今年车市情况相比而言更加糟糕，毕竟前15强的销量增幅已经从1.9%下降至-5.0%。好在整个市场都不景气，销量不断向头部集中，前15强的份额已经从2018年的71.7%提升到了75.1%，提升了3.4个百分点，头部车企集中度高涨的趋势不可阻挡。
德日瓜分半数份额，自主两极分化
纵使大众在中国市场遭遇日系的夹击，但因为SUV市场的持续推进和德系豪华车的精进，德系品牌依然在2019年风光无限。

从全年的数据来看，德系品牌共完成销量518.95万辆，同比还增长了2.2%，市场份额也从2018年同期的21.8%上涨至24.6%，甚至部分月份高达25%的市场份额。另外乘联会的零售数据也显示，德系SUV今年是细分市场增幅最高的领域，全年销量达到159.4万辆，同比增长52.8%，市场份额达到7.7%。
这也意味着德系品牌随着大众SUV和德系豪华车的持续进攻，2020年突破四分之一的市场份额将是大概率事件。当然唯一的顾虑在于上汽大众是否能够在2020年恢复生机，这也将成为德系品牌是否能够抵挡住日系强势进攻的最关键因素。
日系品牌自然不用说，过去两三年在中国市场野蛮生长之际，日系品牌表现的不徐不疾，依然凭着自己的感觉走，但当市场进入萧条期，日系品牌所呈现出来的韧劲，则爆发出巨大的能量。从各个车企来看，日产、本田、丰田都在全年实现了销量的同比正增长，整个日系全年销量收于469.39万辆，同比增长3.9%。

从份额来看，日系的市场份额从2018年同期的19.4%上涨至2019年的22.2%，上涨了2.8个百分点。别看日系目前的份额还没有达到四分之一，那是因为日系在产品布局方面还尚未完全发力，特别是在SUV领域，丰田、本田的双车战略都尚未布局完善，比如广汽本田的中级SUV皓影、广汽丰田的中级SUV威兰达，都有能力进入到主流合资SUV领域，而一汽丰田的中大型SUV车型也还未亮相，同时丰田还握有MPV产品的牌，还有新能源领域的快速推进。
足以见得，日系的力量还在持续蓄积，特别是丰田本田每家合资公司100万辆的雄心，或许在2020年甚至更后的两年里，日系三强有望尝试撬动一下德系的霸主地位。彼时，日系和德系双方的对抗，将成为未来不明朗车市中的绝佳看点。
虽然自主品牌是中国车市中比重最大的部分，但也是水分最严重的领域。特别是在SUV市场退潮之后，自主品牌更是遭遇了沉重一击。文章开头也提到，自主品牌的下滑，自主SUV要负主要责任，车市的下滑，自主品牌要负主要责任。

59家自主品牌中，销量下滑的车企达到44家，其中有一半的自主车企销量腰斩，而在销量出现增长的13家自主车企中，仅有两家年销量超过10万辆，自主品牌羸弱的态势依然延续。自主品牌全年累计销量达到820.49万辆，同比下滑15.3%，这个数字刚好也是自主SUV的同比下滑比重，这也使得自主品牌的份额从去年同期的41.7%下滑至2019年的38.9%，再度回归到了2015年SUV市场爆发之际的水平。
不过纵使自主品牌整体表现不堪，也仅仅是自主品牌和市场的重振与重组罢了，当然也不乏头部的自主品牌在市场和销量方面均有不错的拓展，比如长城汽车的市场份额从2018年的3.9%上升至4.3%，长安汽车的市场份额从2018年同期的3.7%上涨至了3.8%，另外上汽乘用车、奇瑞汽车的份额比重也分别上涨了0.2、0.6个百分点。同时头部车企的轿车和SUV产品竞争优势不断加强，分食了不少来自美系、韩系、法系等系别的市场份额。

美系品牌的份额依然保持持续的下降，份额从过去的10.6%下滑至2019年的8.8%，2019年全年美系车的销量从同期的247万辆下滑至185万辆，跌幅高达24.9%。通用、福特、Jeep，每个品牌似乎都遭遇了前所未有的困难，难道说要美系品牌在中国市场夺回话语权的，仅仅只剩特斯拉和马斯克了吗？
附：2019年全年车企销量榜
?文/杜余鑫
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7. 高考延迟让考生从容应战，新能源补贴延长对PPT车企然并卵

疫情之下，打乱的是整个社会向前的节奏，个人和企业也只能在时代洪流的裹挟之中继续前行。
3月31日，经党中央、国务院同意，2020年全国普通高等学校招生统一考试延期一个月举行。面对突如其来的消息，作为局外人的我们尚且喊出一句“又一次见证历史”，1071万名考生的内心波澜便可想而知。
但不论是否延期，过程到底如何，终会有尘埃落定的一天。因为枪响之后，必有输赢。
同日，国务院常务会议确定了促进汽车消费的三大重大举措，其包括：一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

其实，早在国家正式颁布促进汽车消费举措之前，各地方政府就已经按耐不住地推出了各项刺激性政策。对于国内低迷的汽车消费市场而言，这些都是“喜大普奔”的好消息。毕竟，新能源汽车补贴时限延长就如一颗速效救心丸，能够有效缓解2020年补贴退坡以及2021年补贴完全退出对新能源汽车产销量的冲击。
但深究根本，新能源汽车补贴时限延长是最主要目的还是刺激市场，之于少部分车企而言，也无非是靠着补贴继续苟活两年。因为新能源补贴政策延长馈赠的礼物，早已在暗中标好了价格。
补贴时限延长只是一时的市场刺激
新能源汽车补贴延长是出于什么目的而提出的？
首先，新能源汽车市场的发展仍需政策倾斜。2019年，受到国家补贴大幅退坡、地方补贴全面取消的影响，新能源汽车全年销量为120.6万辆，同比下降4%。这是自2009年以来，新能源汽车销量首次出现的负增长。
从以上数据不难得出结论，新能源汽车对补贴政策仍然存在着极大的依赖性。

其次，受到疫情的冲击，今年1-2月新能源车上牌数为5.5万，同比下滑57%；其中1月份同比下滑56%，2月份同比下滑63%。当然，销量下滑的绝不仅仅是新能源汽车市场。
因此，基于经济上的考虑，国家适时推出刺激性政策的很大一部分原因，就是为了整个经济市场能够从疫情的阴影之下尽快恢复，而另外两项鼓励淘汰老旧汽车、盘活二手车市场的政策也是一样的道理。
据推测，在新能源汽车补贴延长政策的助力下，2020年国内新能源车销量将实现近30%的增长，达160万辆。
实力弱底子薄的车企得以喘息
在新能源汽车这条路上，最难的莫过于寄希望于“弯道超车”的造车新势力。面对补贴退坡和新能源汽车市场的疲软，冲击最大的无疑是造车新势力。

确实，绝大部分消费者早期会选择新能源汽车，很大一部分原因就在于补贴带来的低价优惠，而补贴的逐渐退坡，新能源汽车也就失去了很大的优势。加之疫情的影响，许多车企早已绷紧了最后一根弦。
此前，已有多家传统燃油车企及新势力造车企业经营危机，具体包括了高管大面积出走、员工欠薪、股权质押、负债违约等。
而新能源汽车补贴时限的延长政策，势必会重新点燃了不少车企高管的希望，小鹏汽车董事长何小鹏就在微博上表达了对该政策的支持。因为延长时间长达两年的补贴政策，收益最大的无疑是众多实力弱、底子薄的小型车企。

但在汽车生活看来，之于许多车企而言，这一段补贴延长的缓冲期，代表的也仅仅是最多晚两年被市场淘汰而已。
毕竟，从顶峰的600多家造车新势力厮杀到现在，真正拿出量产车型并且达到了一定规模的也只有蔚来、小鹏、威马等几家车企，停留在PPT阶段的车企依旧不在少数。当然，汽车生活针对的不仅是造车新势力，不少早就处于边缘的传统车企也是一样。
真正有实力者方得永久
有分析人士称：“新能源赛道由补贴主导逐步向市场主导发展，已初步走向规模化发展的道路，所以虽然疫情影响比较大，但再转回补贴主导明显不可行，延长现有政策实施时间是最优选项。”
正所谓打铁还需自身硬，相比一味依赖国家补贴，车企的自我造血机制显然更为重要，能摆脱对补贴的依赖是新能源车企真正强大的重要一步。

其实，纵观如今的新能源汽车市场，大体格局已逐渐显现，分别是以特斯拉为代表的新造车势力以及比亚迪、上汽等为代表的中国品牌。这些车企能够在新能源汽车市场占据一席之地，很大原因在于深耕市场已久，品牌、技术等方面早已形成体系。
今日，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立；而3月29日，比亚迪推出“刀片电池”，引领全球动力电池安全新高度，再度捍卫了“全球新能源汽车领导者”的品牌口号。
而顺利国产的特斯拉更是在一、二月份交出了亮眼的成绩单，表现出强大的品牌号召力。如今，特斯拉也已正式启动国产Model Y项目，加速落地第二款国产车型。

除此之外，随着大众、奔驰、丰田等一众巨头的加入，新能源汽车市场份额的争夺战也会变的更加好看。所以，随着更多大厂向电动化、智能化转型，本就处于边缘的造车新势力和传统车企又能有多少翻盘机会？
图片来源：官方
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8. 传统车企与造车新势力，谁更胜一筹？

3月22日， 蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信，确认了公司今年以及未来三年的目标和关键行动，而该内部信选择在此风口浪尖时公布，亦或暗示着以蔚来为代表的造车新势力目前正面临着巨大危机。
而就在同一天，这家中国造车新势力也同时发布一则声明，对其所谓内部员工爆料的“销量作假”以及“大幅裁员”作出回应。
据蔚来汽车全年财报显示，蔚来在2018年实现营收49.51亿元，毛利率为-5.2%，全年净亏损96.39亿元，比2017年的亏损扩大了92%，连续三年经营亏损。而进入2019年，蔚来预计其首款量产车ES8交付量在3500-3800辆之间，环比下降高达50%。这一数据在今年第二季度还将持续走低。
与此同时，同样处于造车新势力第一梯队的小鹏汽车目前又被爆出员工涉嫌盗取前公司自动驾驶商业机密的消息，而这家公司此前正计划于2019年底融资达300亿元，首款量产车型G3开启批量交付，但受补贴退坡影响该款车已经上调官方指导价。
2018年，被称为“新造车势力元年”，但一众新势力造车企业目前除面临量产难以及资本困境之外，短时内推出的产品未经反复测试出现的各种问题也正遭受市场质疑。
同样以蔚来ES8为例，系统死机、换电技术问题、人机交互故障等多个质量问题频频被曝出。此前也有媒体曝光关于新造车势力产品自燃事件。据中车网调查显示，交付不到一年的蔚来ES8在二手车交易平台已经有售卖情况，其折损已经达到10万元，而据2018中国汽车保值率报告研究报告显示，包含卡罗拉、高尔夫等热门车型在内，其1年使用期预计保值率都达到了74%以上。
据不完全统计数据显示，目前国内打算进军新能源汽车制造领域的企业已超过300家。而此前同新势力造车一样，共享单车也曾受资本追捧，多家企业曾进入该领域。但随后该行业便出现资金链断裂大幅亏损、押金无法退回等情况。悟空单车、酷奇单车等相继停摆，李斌作为天使投资人投资的摩拜单车以27亿美元被美团收购，共享单车的“风口”在短暂几年后便逝去。
截至目前，共享单车累计投入已经超过600亿元，但几乎全军覆没，一时间兴起的共享汽车、共享充电宝等共享经济行业皆是如此。资本的大量涌入造就“虚假繁荣”背后，实则是行业同质化现象严重缺乏创新、商业模式不清晰、资源掌控不足。造车新势力如今也面临着这样的命题。
基石资本合伙人李小红表示，因为造车不能简单依赖商业模式的创新和单一产品的吸睛而成功，其核心竞争能力需要较长的时间积累来验证。此前，基石资本董事长张维也公开发文怒怼造车新势力“新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资”。目前，该投资机构在新能源汽车产业链上的投资额已超过60亿元。
在张维看来，在汽车这样一个已经高度成熟、全球竞争的行业，技术、研发投入、品牌认知、渠道拓展等方面都有更深积累的传统厂商具有更大的优势，而造车新势力本身并不掌握任何核心技术，只用简单粗暴的方式烧钱吸睛，路恐怕会很难走。